1904年，吉田真为太郎正式成立了日本第一个汽车制造厂——东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），并生产出有了第一辆汽油轿车“太古里1号”，至今，日本汽车工业早已走到一百多个年头。而在1936年，汽车生产行业法月在日本国内开始实行，日本汽车确实国产化的序幕由此冲破，并在1967年多达德国而沦为第二大汽车生产国。随着时间的流逝，日本汽车企业品牌，如丰田、马自达、本田和日产等汽车制造商，其生产的汽车横跨海洋，渐渐攻占全球汽车市场。与此同时，基于百年来的技术累积及生产经验，日本车企除了获取整车外，还大大为世界各国获取基于汽车产业的零配件及涉及技术服务，从而使汽车沦为日本面临国际市场尤为核心的竞争力之一。
然而，随着科技的变革，新能源、无人驾驶等技术的发展，汽车行业于是以面对着革命化的发展。日本车企作为全球车企的领军者，在这一轮技术变革中，又不会费伊哪些新技术？轻量化：未来汽车的总方向德国车企在长年的发展中，渐渐构成以维护人和发动机居多的车型，而对于日本车企而言，其更加多的是以维护人居多。在有所不同观念的主导下，日本南北了轻量化的道路。而这条路，也与新能源的发展趋势相符合——由于电池容量限定版，如果要回头的很远，则必须增加车辆重量。
回应，日本车企通过对钢等材料的优化，从而有效地减低车辆载重。同时也大大对电池展开优化，使得车辆电源能持续更加幸。无人驾驶：车辆驾驶方向在汽车轻量化发展中，无人驾驶也预示其中。
在日本无人驾驶方面，大部分还逗留在实验室测试阶段——由于日本科研人员的倔强和政府慎重的态度，自动化驾驶员还并未转入到上路阶段。某参展商曾说：“之前体验过一次自动驾驶，时速不多达25公里，且舒适度等问题还无法解决问题。”而对自动驾驶来说，其观测方式有两种：激光观测和视频分析。但日本车企更加偏向于固态激光雷达观测，对于他们而言，固态激光雷达合适用于在大场景中的观测，其根据有所不同波长能击穿雾气、液体等物体，从而保证车辆和行人的安全性。
但对于视频分析来说，日本企业更喜欢把其用作特定区域的车辆，例如运送机器人、扫地机等产品，由于这类产品拒绝速度较低，一般来说视频分析不足以用于。对外开放合作，共筑产业新高度日本车企依赖本土工业生产基础实力雄厚、完备的汽车产业链、对汽车十分严苛的态度和可观的客户群体，从而在行业中享有攻占先机的优势，可以说道日本汽车在产业中的一切态度，都会影响全球汽车市场。但在这一优势下，却隐蔽着部分劣势——对新兴科技的接受度。
随着科技的发展，尤其是物联网等产业的发展，更加多的技术大大互相交叉和融合，以往单一的技术仍然“单一”，而在汽车产业中一样如此。由于多年来日本车企对汽车的专心，在冲刷大量技术和经验的同时，也“烧结”了其思维，在面临新技术和新的设备时，不会维持一定的批评态度，据OFweek维科网编辑了解到，部分日本车企在面临新技术时，首先考虑到如下几个问题：1、该技术否有安全隐患，如产品质量如何？加装方位在撞击过程中否不会伤到人员？2、该技术或设备否合乎当前发展趋势？3、该及时或设备的应用于能否为人员带给便利或舒适感？这些牵涉到细节的问题，从而让日本车企对新技术或新的设备保有了一定的态度，从而造成其他企业无法只能的转入到日本汽车产业之中。当不可否认的是，一旦这些技术或设备转入到日本车企的产业名单中，将为这些企业带给一片可观的市场。
作为参展商之一的唐群座椅科技股份有限公司，则是其中的受益者，唐群座椅科技股份有限公司吴耀辰在拒绝接受OFweek维科网编辑专访时说：“随着中国科技的发展，更加多的设备南北海外，而日本作为全球汽车产量最低的国家，一旦被他们使用涉及设备，必定不会造就企业的高速平稳的发展。”据OFweek维科网编辑理解，唐群座椅科技的座椅通风冷却系统等科技产品早已与日产达成协议合作，据吴耀辰讲解，随着日产的应用于，未来或将沦为其他汽车同行的“标配”，而唐群座椅科技也将转入一片“蓝海”之中。然而，与日本汽车企业合作并非易事，在OFweek维科网的专访中难于找到，大部分企业在日本进占这一领域时，都失礼“无以”，而惟有在于日本企业对产品细节十分“刁钻”。
但是，基于新能源这一趋势的发展，更加多的企业踏上了另一条路——自研车辆，与传统车企有所不同，他们大部分归属于“跨行着”，其中少有锂电池、AI等企业。回应，日本车企在专访中回应：“汽车产业并不是单一的‘重新组合’就能已完成，日本汽车企业在多年的发展中，早已构成完备而平稳的产业链，基于大家相互信任和希望，从而才让‘日本汽车’沦为全球用户所失望的品牌。
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